Brasil precisa definir objetivos claros para sua descarbonização, diz presidente da Anfavea

SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) – O presidente da Anfavea (associação das montadoras), Luiz Carlos Moraes, tem feito uma peregrinação por empresas e órgãos governamentais. Munido de uma centena de slides, mostra o estudo sobre descarbonização elaborado em parceria com a consultoria global BCG.
O objetivo é apresentar diferentes cenários para o transporte no Brasil, e as soluções passam por eletrificação e maior uso de biocombustíveis. Sem isso, além dos problemas ambientais, o país terá de lidar com a perda de investimentos por parte de empresas que seguem a agenda ESG (sigla em inglês para boas práticas ambientais, sociais e de governança).

PERGUNTA – Qual é a ideia da Anfavea ao apresentar propostas de descarbonização a diferentes entidades?
LUIZ CARLOS MORAES – Fizemos workshops com empresas de veículos leves e pesados, falamos com a Única [que representa o setor da cana-de-açúcar], ouvimos Petrobras, Raízen etc. Então resolvemos contratar a BCG para valorizar as informações e, a partir delas, definir os próximos passos. Vimos que o setor de transporte responde por 13% das emissões de CO2.

P. – Esse estudo foi mostrado para o governo?
LCM – Apresentamos para vários ministros, já mostrei para o Paulo Guedes, para o Ministério de Minas e Energia, para a Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Ainda será marcada a apresentação para o Ministério da Infraestrutura.
Não é porque não somos os maiores emissores que não iremos discutir esse tema. É uma preocupação verdadeira do nosso setor.
Até porque 13% é um número significativo.
Sim, e 91% dessa fatia vem do setor de transporte rodoviário. O nosso objetivo é encontrar formas para acelerar a descarbonização.

P. – É possível saber o que vai mover o carro brasileiro na próxima década?
LCM – Aí são as empresas que irão definir. A Anfavea ajuda as empresas a analisar as possibilidades de infraestrutura e investimento. A descarbonização vai depender também do regulatório, que pode, por si só, acelerar ou não esse processo.
Uma coisa é meta, outra coisa é incentivo, como oferecer 7.000 euros de bônus para a compra de um carro elétrico na Europa, ou [como ocorre em alguns estados no Brasil] dar isenção de IPVA. Depende do que o país adotar.
O critério de eficiência energética foi criado pelo Inovar-Auto. Temos metas a ser atingidas em 2022 e em 2027. Teremos de ter mais veículos elétricos e híbridos porque, eventualmente, não será possível atingir os resultados apenas com motores a combustão.

P. – Há uma preocupação de que surjam metas inatingíveis para a indústria?
LCM – O que vale é a média de emissões da frota. A montadora pode precisar, por exemplo, diminuir o volume de venda de um determinado modelo que consome mais mesmo que haja clientes interessados. Com o Inovar-Auto, se a empresa não atingir a média, paga multa.
Outro ponto é a etiquetagem do Inmetro, que tem o objetivo de informar ao consumidor que o carro A polui menos que o carro B.
Em termos de incentivos, temos algumas políticas. Há o RenovaBio, a discussão do novo mercado de gás e alguma coisa em termos de desconto de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). Já o IPVA depende dos estados, não é uma coisa estruturada.
Há muitos ensaios de regulamentação, mas parece faltar um modelo centralizado. Isso não gera ruídos?
O que a gente quer é sentar com o governo para construir uma política pública que leve à descarbonização em etapas, e que todos falem a mesma língua. O Brasil não tem objetivos definidos para os próximos 10 ou 15 anos.
A China, por exemplo, quer liderar a tecnologia de baterias dos carros elétricos, tem uma estratégia por trás.
A China quer se fortalecer como um polo exportador.
Sim. E olhe a Índia, eles têm problemas graves com infraestrutura urbana e segurança energética, mas também querem criar uma plataforma de exportações. Então percebemos que há planos, e há estímulos que os acompanham.

P. – Se o Brasil não se tornar um polo exportador de tecnologias limpas, é viável para as montadoras fazer qualquer tipo de investimento aqui?
LCM – A gente tem que pensar em como atender o mercado interno e se tornar um polo de exportação de tecnologia e de produto. Todos os fundos estão aumentando investimentos em ESG. Ou seja, o mercado financeiro vai forçar o investimento sustentável.
A Ambev, por exemplo, está disposta a pagar pelos caminhões elétricos, mesmo sendo muito mais caros. Eles têm uma política própria de ESG.

P. – Então a eletrificação chegou às empresas, embora ainda não tenha sido percebida pelo consumidor no varejo?
LCM – Isso logicamente vem pelas frotas, mas eu acho que é um processo. No setor de transporte, já há empresas que não querem que seus produtos sejam levados por veículos que não sejam “verdes”.
Está sendo uma transformação para nós. Haverá adaptação de fábricas, investimento em baterias, em biocombustíveis. Portanto é preciso ter um plano de 10 ou 15 anos para a gente se organizar e saber como falamos com as matrizes.
Temos matérias-primas para produzir baterias no Brasil. Somos o sétimo na extração de lítio, o terceiro em grafite e em manganês. Dá para se pensar de forma ambiciosa, porque os volumes poderão justificar, inclusive, a produção local de semicondutores.
Mas por que não temos visto mais anúncios de grandes investimentos de montadoras no Brasil?
A gente estava saindo de uma crise quando veio a pandemia, que ainda não terminou, e agora temos uma crise política. O nosso objetivo é criar um plano de trabalho com o governo que facilite o debate das empresas com as matrizes sobre onde por o dinheiro.
Estima-se que, em 2030, o custo total do veículo elétrico [inclui compra, manutenção, recarga etc.] será equivalente ao de modelos com motor a combustão em alguns segmentos. Se reduzir impostos , ou se aumentar a gasolina como ocorre agora, essa paridade pode ser antecipada.