A eletrificação do setor de transportes vem crescendo mundo afora, mas deve demorar até se popularizar. Além da questão tecnológica em si, a transição esbarra em problemas como os custos de produção -um caminhão elétrico pode custar o triplo da versão equivalente a diesel-, reciclagem das baterias dos veículos e a infraestrutura de carregamento dos países.
Enquanto o processo não ganha escala, empresas do setor apostam em outras formas de descarbonização.
Acompanhando o movimento ESG, que preconiza boas práticas ambientais, sociais e de governança, algumas companhias têm apostado nos biocombustíveis e na criação de peças mais leves e sustentáveis -sem necessariamente tirar a eletrificação do radar.
A Reiter Log, empresa gaúcha de logística, anunciou recentemente a compra de 124 caminhões Scania movidos a gás natural ou biometano, como alternativa ao uso de diesel.
Com um investimento superior a R$ 100 milhões, a companhia passa a ter uma das maiores frotas a gás do Brasil, o que ajuda a diminuir não só sua própria pegada ambiental, mas a de seus clientes também.
A transportadora continua operando com alguns veículos a diesel, mas agora passa a oferecer uma opção de frete com menos emissão de carbono. Segundo a companhia, a nova frota marca a aplicação do conceito ESG nos serviços de logística que disponibiliza.
O desafio ainda é o preço. Caminhões a GNV custam cerca de 30% a mais em relação aos modelos a diesel. De acordo com a Reiter Log, a ideia é mostrar para os clientes que a alternativa não configura um novo custo logístico, mas um projeto de sustentabilidade.
Por outro lado, pode haver redução nos gastos com abastecimento, a depender do preço do combustível nos estados. Em agosto, o valor médio do metro cúbico do GNV em São Paulo era de R$ 3,34, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). No mesmo mês, o diesel foi comercializado por R$ 4,61.
Com base nas médias de consumo divulgadas pela Scania, o caminhoneiro vai gastar R$ 1.502 com reabastecimentos para percorrer 1.000 quilômetros em um veículo movido a diesel. No caso do GNV, o custo da mesma viagem cai para R$ 1.336.
O gás natural pode ser gerado a partir do biometano, com aproveitamento de rejeitos agrícolas e lixo. Outra alternativa é o HVO, sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado, alternativa que está sendo desenvolvida pela Mercedes-Benz.
Segundo a fabricante alemã, essa opção pode ser utilizada em qualquer tipo de motor a combustão. Sua molécula sintética é igual à do diesel comum e também pode ser produzida a partir de gordura animal.
Além do uso de combustíveis menos poluentes, reduzir o peso dos veículos pode ajudar a cortar emissões no setor de transporte. É o que tem feito a Randon, fabricante de implementos rodoviários, como carrocerias, reboques e autopeças para ônibus e caminhões.
Em agosto deste ano, a companhia anunciou que está desenvolvendo novos produtos em materiais compósitos (que combinam diferentes tipos de materiais, como fibras e resinas), por meio da marca Fras-le. Esses itens substituem alguns tradicionalmente fabricados em aço.
Segundo a empresa, o uso desses produtos pode reduzir em até 65% o peso de alguns componentes, o que contribui com a pegada de carbono dos caminhões.
“Carregar menos peso permite a um veículo aumentar sua carga e isso diminui a quantidade de CO2 emitido por tonelada transportada”, explica César Ferreira, diretor de inovação das Empresas Randon.
O primeiro projeto é um suporte de para-lamas, peça que sustenta a cobertura da roda de semirreboques. De acordo com Ferreira, já existem outros dez projetos sendo desenvolvidos com materiais compósitos, num processo de alinhamento do portfólio da companhia à agenda ESG.
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Segundo o diretor, a necessidade de fazer veículos mais leves sempre foi importante no setor automotivo, mas tornou-se ainda mais latente em um contexto de eletrificação.
Um dos grandes desafios dos automóveis elétricos é o peso do conjunto de baterias. Ainda que o motor seja menor, um carro ou caminhão com essa fonte de energia acaba sendo mais pesado do que um a combustão, o que se torna um problema para a autonomia do veículo.
A percepção de que o tema afetaria todo setor de transportes foi um dos motivos que levou Randon a investir nos materiais compósitos como alternativa ao aço. “A eletrificação é uma questão temporal, ela vai acontecer”, diz Ferreira.
É o que também antecipa a Basf, gigante do setor químico que possui um departamento de materiais voltado para o segmento de transportes.
Para Jefferson Schiavon, diretor de soluções para transportes do negócio de materiais de performance da Basf, a perspectiva de eletrificação da mobilidade já é antiga, o que surpreende é a aceleração desse processo nos últimos anos.
“Hoje a gente vê, principalmente na Europa, vários países com metas de circulação de veículos só elétricos a partir de certa data, como Paris em 2030 e na Alemanha a partir de 2050”, comenta.
Uma das apostas da companhia são os plásticos de engenharia. Diferentemente do plástico convencional, o material é voltado para aplicações que exigem resistência a diferentes condições -mecânicas e térmicas, por exemplo- podendo substituir componentes de alumínio e aço.
Segundo Schiavon, a Basf tem desenvolvido peças em plástico de engenharia com foco no mercado de elétricos, justamente porque a leveza é determinante para a performance desses veículos.
“O plástico traz exatamente o benefício da substituição de metais para diminuir não só o peso, mas todo o processo produtivo”, afirma.
De acordo com Fernando Ribeiro, gerente sênior de desenvolvimento técnico de materiais de performance da Basf, a fabricação de uma peça de plástico é mais rápida e simples, o que permite emitir menos carbono no processo de produção em relação aos metais.
“Para um componente que iria levar dois quilos de alumínio, eu preciso só de um quilo de plástico, porque as necessidades são diferentes. Então eu tenho um balanço positivo para o plástico, já que ele emite menos na cadeia produtiva”, acrescenta Schiavon.
Alguns exemplos de itens feitos pela Basf são conectores, tubulações de arrefecimento e carcaças para a unidade de controle do motor (ECU, na sigla em inglês). Por enquanto, as peças são voltadas para o mercado europeu, já que internamente não há essa demanda.
Ribeiro ressalta que o plástico de engenharia não tem o mesmo impacto ambiental do plástico usado no dia a dia. “É diferente de quando vemos uma garrafa no mar, que tem um ciclo de vida muito curto. Quando a gente fala de um componente automotivo, são peças que têm uma vida útil igual a de uma peça metálica”, afirma.
Um desafio, porém, é aumentar a reciclabilidade desses materiais. “A gente ainda não atingiu o nível do alumínio, que tem uma demanda grande. Os plásticos de engenharia precisam passar por um tratamento químico ou mecânico para trazer de volta para a indústria”, diz Schiavon, acrescentando que a Basf já tem projetos para reciclar o material.
